Sobre el transport urbà

2.- La nostra decepció és encara més forta perquè s’ho vam creure i vam opinar inclús que, excepte algun aspecte discutible -i per tant negociable (pensàvem que estàvem en eixa fase, i que també s’escoltaria als veïns)- algunes de les reformes eren raonables i arreplegaven part de les deficiències i propostes que veníem fent des del BLOC i des d’altres col·lectius. I així ho vam manifestar a l’opinió pública: ens sembla positiu, per exemple, que alguna línia arribe als polígons industrials, que el 45 aprope els viatgers a la Fàbrica, que hi haja informació en les parades(ara no hi ha), que hi haja plataformes per als usuaris amb dificultats motrius, etc. Però quedaven alguns aspectes pocs clars que pensàvem que encara podríem xerrar els partits i els veïns per tal de consensuar-los (o almenys per apropar posicions). No oblidem que en l’estiu les AAVV es reuneixen poc, i els grups polítics s’organitzen les vacances. Però sembla que el tema ha estat tancat des del principi, i per tant cal considerar que mai s’ha volgut el consens, ni escoltar opinions diferents a les seues, ni la participació del veïns i usuaris. Per això ho han tramitat en l’estiu, perquè no pensaven escoltar ningú ni canviar res del projecte inicial, quan es tracta d’un servei que afecta a milers de ciutadans.

4.- Més encara, en la proposta que s’ha sotmés a l’aprovació del Ple, previ el dictamen de la Comissió Informativa corresponent sobre el document elaborat i proposat a l’Ajuntament per Subús, titulat “Adecuación de la concesión del Servicio de TU de la ciudad de Alcoy propuesto por TUASA”,
* són vinculants els capítols 3 (que planteja obertament un “Reajuste de los términos concesionales”) i el 4 (que proposa una “Revisión del procedimiento de actualización anual de la aportació y/o tarifas”).
* Però no és vinculant allò que fa referència a la millora del servei als ciutadans: ni el 2 (on s’explica i justifica -de forma clarament insuficient- la “Remodelación de la línies urbanas (incluso comarcalización)”, ni el 5 (que fa un genèric “Pla de mejoras”, on es compromet a introduir el biodiésel en el 2007, o crear la figura del defensor de l’usuari, o a l´ús d’un model de targeta més moderna (cal advertir que algunes millores, com el de la targeta, ja estaven incloses en el primer plec de condicions), que és en definitiva el que realment interessa als usuaris. I el govern municipal, a canvi de millorar les condicions contractuals que milloren la situació financera de Subús, no ha exigit formalment res a l’empresa en aquest sentit.
La qual cosa deixa la situació del servei d’autobusos de la següent manera: la concessió ha canviat des del punt de vista jurídic -en sentit favorable a l’empresa-, l’Ajuntament està obligat a pagar més, la companyia queda autoritzada a pujar tarifes, a reduir el quilometratge total, a reduir la flota (en dos efectius), … -en definitiva a reduïr costos!-, però no queda en canvi obligada a introduir les millores que anuncia  el document citat. Les anunciades “millores” queden com un projecte o desiderata, però sense cap compromís vinculant. Ni tan sols està previst què pot passar si l’empresa no compleix amb la seua totalitat el pla de millores del capítol 5. Es podia haver introduït, almenys per salvar la cara, una clàusula de penalització per si l’empresa incompleix. Amb el vot favorable del govern municipal del PP, el ciutadà queda indefens.

5.- Cal tenir present, per altre costat, que els motius de la “ruptura financiera” o “quebranto econòmico” del que parla l’informe de Subús -la causa real d’aquesta revisió del contracte, fixada per Subús en desembre de 2004 en 1.725.925 euros- no s’expliquen satisfactòriament. Alguns dels motius argumentats són reals (la pujada del preu del gas-oil, posem per cas), però el fonamental, la persistent davallada del nombre viatgers, no és explicada satisfactòriament. No oblidem que en els anys noranta el nombre de viatgers s’apropava als 3.000.000 milions anuals, i ara estem en el 1.700.000, molt lluny de la previsió de la concessió, uns 2.800.000. Aquesta previsió és considerada irreal pel govern municipal, però no explica per quins motius era real en 1999, i acceptada per Subús, i ara no ho és. Subús atribueix la contínua davallada de passatgers a l’orografia -que ja coneixia Subús quan va accedir al contracte, no?- i a les obres -totes les ciutat fan obres, i en Alcoi sempre se n’ha fet.
El més lamentable de tot és que en cap moment s’accepta la possibilitat d’atribuir la pèrdua de passatgers a una deficient gestió o a les deficiències no corregides del servei (per falta d’inversió, o per despreocupació, o pel que siga): millor informació en parades, plataformes per a persones amb dificultats motrius, més comoditats, falta d’alguns itineraris, etc.; o inclús a altre tipus de causes més complexes. L’única “responsabilitat” que reconeix l’empresa és la manca d’informació.

6.- Pel que fa a la reforma concreta de les línies, queden “flecos” importants de la proposta de Subús que haurien de ser revisats i estudiats amb les Associacions de Veïns: com l’absència de bus per la Font Dolça,  o la supressió de la línia 1, o el problema dels transbords, o el difícil carril bus per Entença, reclamat per Subús, que posa en qüestió el fons de la reforma. De manera que el servei ha quedat, amb les “millores” indicades al principi sobre fluxes, línia 45 o parades, amb les següents limitacions o mancances que s’haurien de resoldre:
* Els veïns de la Zona Alta no podran disposar de línia directa a la Zona Nord on hi ha serveis tan importants com l’Hospital, les estacions del ferrocarril i dels autobusos, els Jutjats, i el Registre de la propietat. Si volen fer-ne ús, hauran de fer transbords o agafar el 45, a l’igual que per als usuaris de la ZN, que és més car si no tenen el “bono” i passa cada 30 minuts, i no 10 com en les línies locals. I el mateix cal dir del veïns de la zona alta de Santa Rosa.
* Els veïns de la Zona Nord no disposen de línia directa amb el Centre de la ciutat o la Zona Alta, i per tant hauran de fer transbords per a recórrer un o dos quilòmetres, o hauran de donar la volta a la ciutat amb el 45 (que si no tens “bono” serà més car i a més té una freqüència superior: 30 minuts);
* El mateix podem dir dels veïns de Batoi respecte al Centre i la Zona Alta, on també hi ha serveis com l’Ajuntament, la EPA “Orosia Silvestre”, la Biblioteca, Centres educatius, centres de treball: no poden accedir de forma directa, en canvi sí tenen accés i ràpid a la Zona Nord (la qual cosa és correcta).
* Els veïns de la Font Dolça no disposaran de línia (tot i que és possible que encara puga ser canviat aquest punt).
En resum, sembla que Subús ha buscat fluxes de passatgers més “econòmics” -i senzills des de tots els punts de vista- que de servei a la població. Per a nosaltres, a l’hora de reestructurar les línies, els criteris dominants haurien de ser, i per aquest ordre jeràrquic, els següents:
1r. Facilitar l’accés de tots els barris de la ciutat als llocs de treball i serveis bàsics (administratius, sanitaris, educatius, etc.).
2n. Connectar els barris entre ells de forma raonable (amb aquesta reforma queden buits en el cas urbà).
 i 3r. Perdre els menys dinés possibles (es tracta d’un servei públic, no d’un negoci).
Però per a refer un servei com el d’autobusos seguint els criteris indicats, caldria un estudi dels fluxes, freqüència, horaris, professions, serveis, etc. que l’empresa o el govern municipal o no ha facilitat o no ha fet. I la impressió que molts tenim és que els criteris empresarials han estat els prioritaris i no les necessitats dels ciutadans, ja que es reduiran el nombre d’autobusos, es reduirà el quilometratge recorregut, i sembla que el pes del servei descansarà bàsicament sobre la línia que l’empresa considera la més “rentable”, la nova A (que no està mal pensada, tot i que hauria de sofrir algun retoc, ja que dependrà per a la seua fluïdesa del carril bus d’Entença, complicat pel tipus de població i d’edificis que hi ha; en qualsevol cas, aquest carril bus no està avalat, de moment, per l’informe corresponent de la Policia Municipal).

7. Unes consideracions sobre els transbords. Sembla que gran part de les reformes estaran basades en el que el govern municipal anomena la “filosofia del transbord”. És evident que al desaparèixer algunes línies importants, com la 1, no poden deixar sense servei el que aquesta línia desenvolupava, i per això la supleixen amb els transbords. Però ni estan clars els seus avantatges o virtuts, ni potser siguen ben rebuts per la població, poc acostumada a aquestes circumstàncies.
La realitat és molt més complexa, ja que segurament suposaran un retard -el contrari del que s’anuncia- en els viatges per als qui utilitzen el transbord i, a més, poden ser de debò una incomoditat afegida (per a persones amb mobilitats reduïda, per a carrets de xiquets, per a persones carregades amb la compra, etc.). El transbord és un sistema necessari en les grans ciutats, evidentment. En Alcoi és cert que és una idea aprofitable, per exemple, per als viatgers que venen dels pobles de la comarca que amb els transbords, -ço és sense pagament adicional-, es redistribueixen per la ciutat. Seria inclús aprofitable que s’introduïra ara, sobre les línies bàsiques i per a potenciar l’ús del bus. Però no està gens clar que siga una bona aportació ni per al servei intern d’una ciutat com Alcoi, on la majoria dels viatges i recorreguts són relativament curts, ni tampoc com a substitut de línies que desapareixen o itineraris que sofreixen canvis substancials. És un error plantejar-ho així.

8.- Queden uns dubtes que, si bé estan avalats per informes tècnics -jurídics i d’intervenció-, no acaben de convèncer pel que fa als canvis de les condicions contractuals. I són les justificacions de les modificacions del contracte. És cert que la legislació vigent i el propi contracte subscrit entre Subús i l’Ajuntament es pot modificar per necessitats del servei, però no queda clar que l’Ajuntament haja de compensar a l’empresa per modificacions ordenades per l’Ajuntament en el servei (¿qui ha ordenat què en aquest cas?),. En qualsevol cas hauria d’estar motivat per necessitats noves o causes imprevistes, justificant-ho degudament en l’expedient. Res d’açò veiem clar.

9.- Els informes del tècnics informen així mateix que les concessions, per llei, s’han de desenvolupar “bajo los principios de riesgo y ventura para el contratista”. ¿Quins risc corre l’empresa si trasllada tot el problema del “quebranto económico” a l’Ajuntament, com fa en el seu informe de “Adecuación del Servicio…”? I si els càlculs es va fer malament l’empresa, ha de ser ella qui assolesca el risc -almenys en part- i no solament les arques municipals. Els “càlculs erronis” de què parlen els informes per a justificar el dèficit és un bon motiu -o potser pretext-, però la realitat és que quan Subús agafà el servei, el nombre de viatgers sí era semblant al calculat. ¿On està l’error, doncs? ¿Què és el que ha passat de debò? Evidentment una progressiva pèrdua d’un milió de viatgers. Però aquesta davallada d’usuaris, en canvi, no queda fefaentment explicada, almenys segons el nostre criteri. La trampa en tot aquest enrenou està en què sembla que “el riesgo y ventura” del contractista li l’ha traslladat l’empresa al municipi.

10.- Així mateix, i tal com es reconeix en l’informe d’intervenció, en realitat s’està procedint a una modificació del contracte. I aquesta modificació de les condicions contractuals -que suposa un substancial increment de l’aportació municipal- i no les presumptes “millores” del servei, és el que es va amagar fins la Comissió del passat 30 d’agost i és el que s’ha aprovat en Ple amb els vots solament del PP.

11.- Finalment, i per resumir i acabar, hem de fer algunes observacions a l’informe que ha elaborat Subús, titulat “Adecuación de la concesión del Servicio de Transporte Urbano de la ciudad de Alcoy propuesto por TUASA”, per a justificar la nova situació
* Algunes de les millores materials anunciades -com el tiquet sense contacte- ja estaven en el primer contracte o concessió.
* No s’indica en quin Ple de l’Ajuntament es va aprovar la nova composició de l’accionariat de l’empresa. Recordem que en el Ple del 16 de desembre es va adjudicar el concurs a una empresa constituïda pel 75 % de AUPLASA i el 25 % de Comarcas Centrales S.A. Però el 13 de gener AUPLASA va adquirir el total del capital social. ¿Calia que el Ple de l’Ajuntament ratificara aquest canvi d’accionariat? ¿No és un canvi en la personalitat jurídica de l’empresa concessionària? ¿És necessari fer un nou concurs? Res d’açò es diu en l’expedient que ens ha fet arribar el govern municipal.
* En la pàgina 5 es parla de la  “Imposibilidad de conseguir en Alcoy el número de viajeros comprometidos” i es rebaixa la perspectiva de 2.800.000 a 2.100.000. Preguntem: ¿es renuncia, doncs, a les xifres de l’any 1994, que arribà als 2.900.000? ¿És que no hi ha voluntat de recuperar-los, o imaginació? En tot cas no es diuen les raons reals, ja que les raons demogràfiques -l’estancament- és poc convincent (hi ha estancament demogràfic des que ells gestionen: al voltant dels 60.000 habitants; però els viatgers han disminuït).
* Sembla que volen concentrar la reforma en l’Eixample, del qual opinen que està en “expansión”. Crec que no estan encertats: és ja una zona consolidada; on estan fent-se cases és en la ZA, en la ZN i en Serelles (i per ací no passarà el bus).
* El consum de gas-oil previst -per a calcular despeses- ens sembla una mica exagerat: 52 litres als 100 km., segurament perquè són vells i la ciutat té moltes costeres, però se suposa que en els nous vehicles o amb biodiésel el consum serà inferior.
* Els informes econòmico-tècnics que justifiquen les noves condicions contractuals estan molt més desenvolupades que les causes del “fracàs” o l’anàlisi de les propostes de millora, la qual cosa ens indica que aquest és el fons de la qüestió. La impressió que dona el document de l’empresa és que la millora del servei és solament un pretext.
* En qualsevol cas, és lamentable que els informes de Subús-Govern municipal que justifiquen els canvis d’itineraris, no estiguen degudament justificats mitjançant una estadística i avaluació de fluxos de viatgers en els darrers anys per itineraris, mesos, zones, serveis, edats, etc. Amb la qual cosa fa la impressió que hi ha molt d’empirisime i poc d’estudi seriós i anàlisi rigurosa.

A)    No volem deixar en “quebranto” l’empresa, com reconeixen els informes tècnics (jurídics, intervenció, etc.). Però insistim en què s’hauria de veure en quina responsabilitat ha pogut incórrer la empresa i que no recaiga en les arques municipals el dèficit d’una gestió exclusiva d’una companyia.

B)     Tampoc no podem negar la millora d’alguns serveis anunciats -inclós el biodiésel i l’atenció al ciutadà-, però no estan compromesos en tots els seus termes i tampoc són per a introduir-los d’immediat. Però també hem d’observar que encara queden buits del servei per a resoldre (ZN, ZA, i Font Dolça), i no s’hauria de tancar el tema encara, perquè si es tanca com fins ara, el “quebranto” serà molt pitjor.

C)     Però potser el govern municipal del PP -que ja està governant quasi els mateixos anys de la concessió- hauria d’haver estat més damunt del tema, i no haver esperat a aquesta situació “límit” segons l’empresa. Hauria d’haver fet un seguiment més acurat i rigurós des del principi, i sembla que no s’ha fet (o almenys no ha exigit tot el que les condicions de la concessió exigien i no s’han acomplit). I conste que les crítiques al servei i els senyals d’alarma han estat constants. No oblidem que la concessió es va fer efectiva des de gener de 2000, i el govern del PP està al front del municipi uns pocs mesos després: l’estiu del mateix 2000. Per tant la responsabilitat del PP en aquest tema és total.